A HISTÓRIA COMPLETA DA SABOTAGEM PROTAGONIZADA PELO GOVERNO LULA E PELO
PT DO RIO GRANDE DO SUL. CAPÍTULO 17
Rejeitado o pedido de impeachment
pelo plenário da Assembléia Legislativa e livre das acusações que deram origem
à CPI do DETRAN, ambos orquestrados durante o ano de 2008, o segundo ano de
Governo do PSDB, a Governadora Yeda Crusius desencadeou uma ambiciosa agenda
positiva para iniciar com pé direito 2009, o seu terceiro ano de Governo.
Foi o que levou o Piratini a
protocolar na Assembléia Legislativa, no dia 10 de novembro de 2008, o projeto
Duplica RS, com pedido de regime de urgência, o que permitiria abrir 2009 com o
Rio Grande do Sul transformado num canteiro de obras.
A ideia foi duplicar a malha
viária estadual, mas o vetor do projeto era limpar um passivo deixado pelo
Governo Olívio Dutra com as concessionárias dos sete polos rodoviários,
calculado em R$ 1,3 bilhão, reduzir em 30% as tarifas de pedágios e assegurar
investimentos privados de R$ 1,3 bilhão, sem contar R$ 3 bilhões do próprio
Tesouro do Estado.
Reunido no Centro Administrativo
com os líderes da base aliada para pedir apoio ao projeto, o Secretário de Infraestrutura
e Logística, Daniel Andrade, forneceu a chave para o novo imbróglio em que o
governo federal e o PT iriam meter o governo estadual:
- O DUPLICA
RS, SOZINHO, REELEGERÁ O PROJETO YEDA CRUSIUS.
Não foi apenas o Secretário quem
percebeu o enorme potencial das obras.
Na mesma semana, em Brasília, o
líder do governo Lula, o Deputado gaúcho Henrique Fontana, do PT, foi flagrado nos
corredores da Câmara, numa conversa pouco republicana com os Deputados Gilmar
Sossela, PDT, Marisa Formulo e Dionilso Marcon, ambos do PT, ao final da qual
avisou em altos brados, usando o linguajar rasteiro que já é a marca registrada
dos petistas quando perdem as estribeiras:
- Essa mulher não pode emplacar
essas estradas. Vamos fuder com ela.
Os líderes do PT perceberam
claramente que o modelo de governo tucano dando certo, o PSDB não sairia mais
do Piratini, replicando no Estado o que acontece há mais de 10 anos em São
Paulo e em Minas Gerais.
Para os petistas gaúchos, a
discussão também era ideológica, porque desde o Governo Britto, os líderes do
Partido rejeitaram totalmente as teses da privatização e mesmo das concessões
públicas, tidas como pedras de toque do neoliberalismo implementado a partir
daquilo que a esquerda global chama de Consenso de Washington ou “todas as
riquezas somente para os ricos”, justamente o oposto das posições estatizantes
que o PT defendia como forma de garantir a propriedade do povo sobre suas
próprias riquezas, no caso o socialismo real ou comunismo. Ao usar este mantra
com vigor retórico inédito, o PT conseguiu demonizar o Governador Antônio
Britto, derrotado na tentativa de reeleição pelo ex-prefeito Olívio Dutra nas
eleições de 1998, usando e abusando de um slogan que fez sucesso na época:
- Brito é o pedágio e Olívio é o
caminho.
A história seguinte demonstrou
que o discurso foi um grosseiro embuste e provocou prejuízos terríveis para o
povo do Rio Grande do Sul, porque ao programar as promessas de campanha e impor
um tarifaço ao contrário, portanto a redução dos valores dos pedágios por
decreto, desrespeitando os contratos, o Governador Olívio Dutra conduziu as
concessionárias a acumular R$ 1,3 bilhão de perdas decorrentes dos
desequilíbrios financeiros decorrentes da ação tresloucada do Piratini. O valor
foi calculado e reconhecido pelo DAER, mas Olívio Dutra e depois o Governador
Germano Rigotto e Yeda Crusius, não pagaram a indenização, embora tenham
agendado claramente as datas dos pagamentos.
Yeda Crusius, da mesma forma que
antes o Governador Antônio Brito, não entendeu completamente seus deveres
perante a opinião pública, que é a de informá-la a respeito do que estavam
fazendo. Curiosamente, foram os dois únicos jornalistas que ocuparam o Palácio
Piratini, caso não se leve em conta a dupla função de Advogado e Jornalista
exercida pelo Pai da República Rio-grandense, o mitológico Júlio de Castilhos.
As mudanças implementadas por esses dois Governadores – Yeda e Brito –
gerariam, como geraram, enormes resistências, criando inimigos, batendo de
frente com interesses poderosos, desde funcionários até empresários acostumados
a tutelar o Piratini. O beneficiário das mudanças, contudo, o cidadão comum,
único aliado com que os Governos podiam contar, precisava saber exatamente o
que estava acontecendo, e isto não ocorreu. Os interesses contrariados
transformaram-se em fortes lobbies, uniram-se à oposição, alcançaram a
Assembléia Legislativa e deste bastião terminaram por alcançar a opinião
pública. Isto nem fez sentido, porque Brito e Yeda fizeram benefícios ao
cidadão.
Somente em 2012, os petistas
gaúchos começaram a vencer suas restrições ideológicas, diante do sucesso do
programa de privatizações federais dos aeroportos de Guarulhos, JK e Cumbica.
Mas em 2008, quando o governo apresentou o seu
projeto à Assembléia, ainda não era este o cenário.
O caso do Duplica RS representou
uma clara ameaça aos interesses eleitorais do PT e o Deputado Henrique Fontana
passou a pressionar o Ministro Alfredo Nascimento e a própria Dilma Rousseff
para implodir o projeto gaúcho.
Ao final de uma reunião com o líder do Governo, a ministra da Casa
Civil, mais tarde Presidente, proclamou a sentença de morte para o Duplica RS:
- Ela não prorrogará os contratos, nem por cima do meu cadáver.
A nomenclatura petista sabia que apenas dois anos depois, em 2010,
ocorreriam eleições para Governador e o PT e o Governo Lula tinha um candidato
que queriam eleger, o Ministro da Justiça, Tarso Genro.
O Ministério dos Transportes seria acionado
pelo Planalto, como foi para sabotar o governo gaúcho.
Não foi difícil para Henrique Fontana,
Tarso Genro e Dilma Rousseff, esta no posto chave de Ministra da Casa Civil,
dobrarem a espinha do Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento. Por trás de
todos estava à mão forte do Presidente Lula.
A mando do Palácio do Planalto,
foi o Ministro Alfredo Nascimento quem botou pá de cal no Duplica RS.
A cena da conversa decisiva entre
o Ministro dos Transportes e a Governadora, no início da tarde do dia 10 de
dezembro de 2008, foi grotesca. O serviço sujo prestado pelo Senador do
Amazonas não foi reconhecido. Apenas três anos depois, seus aliados
transformaram-se em seus mais ferozes algozes e ele foi apeado do Ministério
dos Transportes em meio a acusações pavorosas de práticas de atos de corrupção.
Os mesmos Henrique Fontana, Tarso Genro
e Dilma Rousseff que o usaram na missão indigna de 2008, promoveram seu expurgo
em 2011.
Quem estava reunido com Yeda Crusius
naquele início de tarde do dia 10 de dezembro de 2008, ficou estupefato com o
desenlace, com a sem cerimônia e a deselegância do Ministro Alfredo Nascimento,
dando por encerradas abruptamente as negociações entre o Governo Federal e do
Estado em torno do Duplica RS.
A conversa final ocorreu no transcurso de
uma reunião no gabinete da Governadora no Palácio Piratini. Ali estavam os
Secretários Daniel Andrade, Ricardo Englert e Mateus Bandeira, além do Diretor
Geral do DAER, Vicente Brito.
Yeda Crusius lembra os detalhes da
desrespeitosa conversa iniciada pelo Ministro.
O Ajudante de Ordens interrompeu a reunião
para informar que o Ministro Alfredo Nascimento estava no telefone e queria
falar com ela.
- Então me passa o celular.
- Ele está no fixo.
-
Então bota ele no viva voz.
O Ministro cumprimentou Yeda Crusius
secamente. A partir daí, cada um dos dois interlocutores disse apenas uma
frase:
- Governadora, a senhora tem um número de
fax para que eu possa encaminhar-lhe uma carta que acabei de escrever?
- Vou passar-lhe meu secretário. Ele
fornecerá o número. Passe bem, Ministro.
Foi o fim do Duplica RS e o fim do
Programa Estadual de Concessões Rodoviárias que foi criado pelo Governador Antônio
Brito em 1998.
O fax enviado pelo Ministro dos
Transportes tinha apenas três laudas. O fulcro do documento, foi o veto total à
inclusão dos 2 mil quilômetros de estradas federais ao conjunto de 4.300
quilômetros do Programa Estadual de Concessões Rodoviárias que o Governo do
Estado queria prorrogar por 15 anos. Sem a anuência do Ministério dos
Transportes, perdia sentido o debate sobre o Duplica RS na Assembléia
Legislativa.
Antes disto, no dia 25 de
novembro de 2008, o próprio Ministro da Justiça, Tarso Genro, sem conseguir se contiver
na determinação de sabotar o governo tucano gaúcho, determinou ao Departamento
de Defesa do Consumidor a avaliação do Duplica RS.
O Ministro da Justiça alegou
cinicamente que estava preocupado com os interesses dos consumidores.
Foi caso único no Governo Lula.
O que não perceberam Alfredo Nascimento,
Lula, Dilma Rousseff, Tarso Genro e Henrique Fontana, foi que o veto também
abriu brecha para a entrega de todos os sete polos rodoviários para o DNIT, um
golpe de mestre que surpreendeu totalmente o Governo Federal apenas nove meses
depois, no dia 8 de julho de 2009.
Numa das entrevistas que concedeu naquele
dia aos jornais gaúchos, a Governadora Yeda Crusius resolveu saborear aquela
pequena vitória e debochou do Ministro Alfredo Nascimento:
- O
Ministro enjeitou o filho. Pois agora, ele que o embale.
Surpreendido pela decisão do
Governo do Rio Grande do Sul, o Governo Lula estrilou e avisou que não
receberia de volta os 2.000 quilômetros de estradas federais, entregues junto
com os 2.300 quilômetros de estradas estaduais, formando os sete polos
rodoviários criados pelo Governo Britto.
Acontece que o ato foi
juridicamente perfeito. As tentativas de anulação da decisão de Yeda Crusius
foram protocoladas pelo DNIT em todas as instâncias do Judiciário, mas
resultaram fulminadas. As ações transitaram em julgado, com derrotas sucessivas
de Brasília.
O governo tucano acabou com o
Programa Estadual de Concessões Rodoviárias criado em 1998. Só um acordo entre
os Governos Federal e Estadual poderia desatar o nó, caso o DNIT teimasse em
não assumir todos os sete polos pedagiados, o que não aconteceu até o final do
Governo Yeda Crusius.
O Programa começou em 1998,
quando o Governo do Rio Grande do Sul pedagiou 15% da sua malha rodoviária
asfaltada.
Foi um modelo medíocre desde o
início, porque o Governador Antônio Brito submeteu-se às pressões das
empreiteiras locais e resolveu privilegiá-las, mesmo conhecendo seu
reduzidíssimo poder de fogo. Enquanto Estados como Paraná e São Paulo chamaram
os grandes players brasileiros e utilizaram o limite dos prazos de concessões
estabelecido pela da lei federal editada pelo Governo FHC, assinando contratos
de 25 e 20 anos, o Rio Grande do Sul criou reserva de mercado para os pequenos
empreendedores locais e firmou contratos de 15 anos – todos prorrogáveis por
igual período.
Grandes empreiteiras
instalaram-se nas praças de pedágios de São Paulo e do Paraná, atraindo pelo
seu porte um portfólio enorme de financiadores estrangeiros, através de bancos
com os quais já trabalhavam. Odebrecht, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e
Queiroz Galvão, as mais conhecidas, chamaram seus bancos alemães, ingleses e
americanos para alavancarem grandes somas de dinheiro de longo prazo. O
objetivo das concessões foi fazer manutenção e melhoria estrutural das
estradas, para suportar o aumento geométrico de veículos nas rodovias.
No Rio Grande do Sul, Paraná, São
Paulo e Países como Itália, França, EUA e Inglaterra, onde tudo começou na
década de 80, as concessionárias receberam as melhores estradas, o que costuma
corresponder a um máximo de 20% de toda a malha, porque é este o nível capaz de
permitir retorno viável para os empreendedores privados, através da cobrança de
pedágios economicamente suportáveis para o consumidor. No caso gaúcho, foram
15%, transformados em sete polos rodoviários, integrados também por rodovias
federais e estradas de pouca densidade de tráfego.
Não é preciso ser matemático para
perceber que prazos mais longos, permitem exigir investimentos muito maiores
das concessionárias, já que a amortização e os lucros saem do fôlego mais
folgado conseguido pelo empreendedor privado. Ao final do seu contrato, o
Paraná terá 2 mil quilômetros de estradas concedidas duplicadas, enquanto que
no Rio Grande do Sul isto não ocorreu sequer com um único quilômetro.
Por que a concessão de rodovias?
A verdade é que os Estados perderam a capacidade de manter e construir sistemas
rodoviários adequados às necessidades atuais. Aquelas condições que permitiram
ao setor público investir pesadamente nas décadas de 60 e 70, sumiram
completamente depois que os caminhões dobraram de capacidade e os veículos em
geral multiplicaram-se geometricamente. O pedagiamento surgiu para que o
usuário pague para ter uma condição de rodovia que o Estado não consegue mais
manter.
Na prática mundial, os pedágios
foram criados para garantir retorno aos investimentos privados nas estradas.
O Rio Grande do Sul, que tinha
optado apenas pela manutenção dos 4.300 quilômetros de estradas pedagiadas, não
precisou de tanto dinheiro, mas condenou ao atraso as suas melhores rodovias
estaduais. As empreiteiras locais engordaram o caixa durante todo o contrato.
Mesmo antes de assumir, a
Governadora Yeda Crusius já tinha pensado em mudar o modelo para garantir
dinheiro novo para dobrar a malha viária estadual, mas, além disto, precisava
resolver uma dívida reconhecida de R$ 1,2 bilhão contraída com as
concessionárias de estradas estaduais pedagiadas, herança maldita que recebeu
dos Governos Olívio Dutra, PT, e Germano Rigotto, PMDB, que interferiram na
cláusula contratual de tarifas, produzindo perverso desequilíbrio financeiro
para as empreiteiras. Na época do reconhecimento da dívida por parte do DAER, o
valor equivalia a um mês completo da arrecadação total do ICMS.
A melhor solução não seria aguardar
pelo término dos contratos de concessão, o que somente ocorreria em 2013, mas
repactuar desde já as principais condições.
Yeda Crusius escolheu para pilotar essas mudanças um dos seus mais
brilhantes delfins, no caso o engenheiro que ela nomeou para a novíssima
Secretaria de Infraestrutura e Logística, pasta criada com a junção das
Secretarias do Transporte e de Minas e Energia.
Enquanto no Rio Grande do Sul o
Governador Antônio Britto sujeitou-se às pressões
O engenheiro Daniel Andrade dominava o tema como poucos administradores
privados e públicos do Rio Grande do Sul, porque acompanhou o início de tudo,
como Executivo da Odebrecht na CCR, a maior empresa da área de concessões
rodoviárias no Brasil. Da sede de São Paulo, ele acompanhou cada passo dos
processos de concessões rodoviárias no Estado, no Paraná e no Rio Grande do
Sul. Naquela época já tinha percebido que o modelo gaúcho era muito inferior
aos modelos do Paraná e de São Paulo, que foram mais ousados e com muito mais
exigências, mas que inviabilizaram a participação de empresas locais na
liderança de qualquer consórcio.
das empreiteiras locais,
aceitando um modelo medíocre, apenas de manutenção de estradas, no Paraná e em
São Paulo os Governadores Jayme Lerner e Mário Covas decidiram ir além e
garantir investimentos em novas obras viárias.
É exemplar do espírito da época,
esta didática e decidida conversa que teve na ocasião o Governador Jaime Lerner
com empreiteiros paranaenses, na sede local do Sicepot do Paraná:
- Eu quero construir um anel
pegando os principais eixos rodoviários do Paraná, tendo como vértice o porto
de Paranaguá. Quero duplicar dois mil quilômetros. Isto não é para o bico de
vocês. Assim, chamem quem tem bala na agulha, formem consórcios com as empresas
locais e toquem adiante. Serão muitos milhões de novos investimentos nesse
negócio.
Aquilo que acompanhou e viu de
melhor em 1998 em São Paulo, no Paraná e no Rio Grande do Sul, o engenheiro
Daniel Andrade tentou emplacar no projeto Duplica RS, desta feita como Secretário
de Infraestrutura e Logística do Estado.
Em 2008 ele não tinha mais os 37
anos do início do programa de concessões rodoviárias promovido pelo Governo
FHC, mas pensava da mesma forma. Só que desta vez estava em condições de
decidir em nome do Governo do Estado. Em suas mãos estava a Secretaria mais
vistosa, só um ponto atrás da Secretaria da Fazenda, pelo menos enquanto esteve
ali o economista Aod Cunha, a mais brilhante cabeça que Yeda Crusius conseguiu
levar para a administração tucana do Rio Grande do Sul.
A aproximação do engenheiro
Daniel Andrade com o PSDB ganhou corpo em 2005, no momento em que Yeda Crusius
resolveu mobilizar seu gabinete de Deputada Federal para se eleger Presidente
do Partido no Estado. Antes disto, ele tinha ajudado a criar e era Presidente
de uma entidade estranha e nova, a Associação da Classe Média, ACLAME. Yeda
levou-o para apresentar a Aclame para os Governadores Aécio Neves, de Minas, e
Tasso Jereissati, do Ceará.
Mais tarde, 2006, quando começou
a campanha eleitoral que deu a vitória aos tucanos gaúchos contra o PT de
Olívio Dutra, que tentava se eleger de novo para o Piratini, Daniel Andrade
integrou o chamado Grupo Zero, uma espécie daquilo que seria o núcleo duro do
Governo e do qual também fizeram parte os futuros Secretários da Fazenda, Aod
Cunha, e da Justiça, Fernando Schuller, além de Carlos Crusius, na época,
casado com Yeda.
Foi tudo muito diferente do tipo
de política que conheceu durante sua passagem pelo DCE da PUC, 1982, quando se
elegeu Vice-Presidente numa chapa liderada pelo PT, que estreara dois anos
antes como novo Partido no Brasil.
Agora se tratava de governar o
Estado do Rio Grande do Sul.
Ainda na organização do Plano de
Governo, o engenheiro Daniel Andrade tinha exposto e conseguido o apoio da
Governadora para intervir nas áreas de infraestrutura e logística, a sua
especialidade. O Rio Grande do Sul padecia e padece de males aparentemente
incuráveis nas duas áreas. É um das razões pelas quais a economia estadual não
deslancha e perde posições relativas dentro do Brasil.
Fonte: Livro Cabo de Guerra – Políbio
Braga. polibio@polibiobraga.com.br
Editado por: Edison Franco.
